Yönetilebilirlik Sözü, Ölçülebilirlik Borcu

Eskişehir trafiğinde “sorun yok” demekle sorun bitmiyor; veriye dayalı, takvimli çözüm şart

Eskişehir Büyükşehir Belediye Başkanı Ayşe Ünlüce’nin “Eskişehir’de çok büyük bir trafik sorunu olduğuna katılmıyorum; sorun yönetilebilir düzeyde” sözleri kulağa rahatlatıcı gelebilir. Fakat direksiyon başındaki binlerce kişinin gündelik deneyimi, her gün aynı kavşakta uzayan kuyruklar ve bir kaza anında ağın hızla kilitlenmesi bu iyimserliği sınırlandırıyor. Üstelik sahadaki göstergeler, “sorun”u bireysel sürücü hatasına indirgemek yerine yapısal bir yönetim meselesi olarak görmemiz gerektiğini söylüyor.

İki çıplak veri: Araç yoğunluğu ve çevre yolu yükü

Elimizde, şehir ölçeğinde iki kritik veri noktası var:

Kişi başına düşen otomobil sayısında Eskişehir’in zirvede olduğuna dair yerel basında yer alan grafikler, filonun demografiye göre aşırı yoğunlaştığını gösteriyor.
Bu, yola çıkan araç sayısının nüfusa oranla yüksek olduğu ve talep tarafının yönetilmesi gerektiği anlamına gelir (P+R, toplu taşıma entegrasyonu, mikromobilite, otopark yönlendirme vb.).

Şehrin içinden geçen çevre yolunu günlük kullanan araç sayısının 80.872’ye ulaştığı yönündeki haber; yalnızca kent içi değil, koridor trafiği baskısının da Eskişehir’in omzuna bindiğini ortaya koyuyor. Bu seviye, mega kentlerin belli arterleriyle kıyaslanabilecek bir yük. Kent merkezine yaklaşan her bağlantı noktasında “küçük aksama = kent genelinde büyük gecikme” anlamına gelir.

Sürücü gözünden baktığınızda resim daha da net: Navigasyon ekranlarında kırmızıya boyanan çevre yolu, 11 km’lik güzergâh için “26 dakika” gibi süreler veriyor; güneş batmadan eve varmak için dakikalarca aynı şeritte sürüklenmek artık sıradan. Bu tablo “yönetilebilir” olmaktan çok, kırılgan bir sistemin habercisi.

“Hatalı park” söylemi tasarımı aklamaz

Evet, düzensiz yol kenarı parklama ve kontrolsüz yükleme-boşaltma trafiği bozar. Ama bu yalnızca “vatandaşın disiplini” değildir; tasarım ve işletme meselesidir. Otopark yönlendirmesi (wayfinding) kurulmadan, uygun fiyatlı Park-Et-Devam-Et (P+R) cepleri açılmadan, teslimata saat pencereleri tanımlanmadan, kenar şerit yönetimi uygulanmadan ve ihlal otomasyonu (kamera + akıllı çekici) devreye alınmadan, “park kalkarsa akar” demek sorumluluğu kullanıcıya yıkar. Kent; vatandaşın iyi niyetine değil, kamunun kurduğu çalışan sisteme dayanarak akıcı olur.

Veriyi açıklayın ki iddia sınansın

“Büyük trafik sorunu yok” yargısı, ancak düzenli yayımlanan metriklerle doğrulanabilir. Belediyenin aylık bir Trafik Gösterge Panosu hazırlayıp kamuya açması gerekir. En az şu başlıklar şeffaf olmalı:

Koridor bazlı ortalama hız ve seyahat süresi (pik saatler ayrı),

Kavşak bekleme süreleri ve yeşil dalga uyumu,

Tramvay önceliğinin araç kuyruğuna etkisi,

Otopark dolulukları, ihlal türleri ve denetim sonuçları,

Çevre yolu akışında gün-gün/hafta-hafta değişim (ör. 80.872 aracın ne kadarının geçiş, ne kadarının yerel dağılım olduğu).

Bu panoyla birlikte UKOME kararlarının dayandığı veri ve etki analizleri de paylaşılmalı. Şeffaflık eleştiriyi susturmak için değil; doğru çözümü beraber görmek ve gerekirse rotayı hızla düzeltmek içindir.

Çözüm konuşacaksak, takvim ve mühendislik konuşalım

1) Uyarlamalı sinyal + tramvay entegrasyonu: Pik saatlerde talebe göre faz sürelerini canlı ayarlayan sistemler, tramvay geçişini de kuyruk taşması riskiyle birlikte optimize etmeli. Bu, “yeşil dalga”yı baştan tanımlar ve dakika bazında kazanç sağlar.

2) Kavşak cerrahisi (kritik düğümler): Çevre yolu bağlantıları, AVM ve hastane çevreleri ile Tepebaşı hattında kısa ilave şeritler, dönüş cepleri ve fiziksel ayırıcılar ile akımları gövdeden ayırın. “Kapat-aç” geçiciliği yerine kalıcı geometri.

3) Kenar şerit yönetimi ve teslimat pencereleri: En yoğun koridorlarda pik saatlerde kenar şeritleri kesin; yükleme-boşaltmayı belirli saatlere toplayın. İhlal kamerası + akıllı çekiciyle caydırıcılığı kalıcılaştırın.

4) P+R ve mikromobilite omurgası: Hat dış halkasına uygun fiyatlı P+R cepleri kurup, güvenli bisiklet/scooter parklarıyla bağlayın. Araç “kapıya kadar” refleksi kırılmadan merkezde akış sağlanamaz.

5) OSB ve kampüs koridorlarında mesai kaydırması: Sabah-akşam tek yönlü yükleri dağıtmak için sanayi ve kamu ile bağlayıcı protokoller; yalnız “hatırlatma” değil, tarih ve hedef içeren anlaşmalar.

3 adımlı yol haritası (hesap verilebilir)

İlk 90 gün: Gösterge panosu yayında; üç kritik kavşakta uyarlamalı sinyal pilotu; beş ana koridorda kenar şerit denetimi ve ihlal otomasyonu.

6–12 ay: P+R cepleri devreye; altı düğümde dönüş cepleri ve kısa ilave şeritler; tramvay öncelik algoritmasının hat geneline yayılması.

12–24 ay: Çevre yoluyla kent içi akışın ayrıştığı düğümlerde kalıcı geometrik düzenlemeler; panoda hedef–gerçekleşen karşılaştırması.

Sonuç: Siyaset değil, kamu hizmeti

Kişi başına otomobilde zirvede olmak ile çevre yolunda 80 bini aşan günlük araç akışı, Eskişehir’e “olağanüstü” bir trafik ödevi yüklüyor. Bu yükü hafifletmek; sloganla değil, veri + takvim + mühendislik üçlüsüyle mümkün. “Sorun yok” cümlesi ancak bu üçü düzenli uygulandığında inandırıcı olur. Aksi hâlde, navigasyondaki kırmızı renk ve sürücülerin kaybettiği dakikalar, şehrin üretkenliğinden ve yaşam kalitesinden çalınan dakikalardır.

Editöryel Not: Yazıdaki “kişi başına otomobilde zirve” ve “80.872 araç/gün” verileri, okur tarafından paylaşılan yerel haber görsellerinden alıntılanmıştır. Belediyenin yayımlayacağı resmi gösterge panosu, bu bulguları doğrulayıp tartışmayı sağlıklı zemine taşıyacaktır.